Iako je potraga za alternativnim izvorima energije za pogon svih vrsta vozila nesumnjivo povezana sa današnjim vremenom, zapravo su se pokušaji stvaranja alternative motoru sa unutrašnjim sagorijevanjem vršili od najstarijih vremena. Prvi električni automobili napravljeni su gotovo 30 godina prije nego što je Henry Ford počeo prodavati svoj legendarni Model T. I premda se danas električnom energijom smatra glavnim nasljednikom klasičnih automobila s pogonom na benzin i dizel gorivo, u istoriji automobilske industrije postoji mnogo drugih jednako zanimljivih primjera. za pokušaje primene modernog tipa pogona.

Amerikanci su nesumnjivo imali najzanimljivije ideje na ovom polju. Pedesetih i šezdesetih godina, tj. U vrijeme kada je država bila nuklearna sila i imala ozbiljne težnje za osvajanjem svemira, na crtaćim daskama gotovo svakog proizvođača stvorene su razne vizije vozila budućnosti. Već 1957. Ford je predstavio koncept automobila na nuklearni pogon (ovaj model, koji na kraju nije pušten u proizvodnju, zvao se Nucleon), a godinu dana kasnije Studebaker i njegov Astral predstavili su sličnu viziju.

Iako je iz očiglednih razloga ideja o automobilima na nuklearni pogon imala male šanse da se provede, ideja o upotrebi plinske turbine činila se prikladnijom. 1964. godine Chrysler je predstavio koncept Turbine Car, a dvije godine kasnije, dva vodeća američka proizvođača, tj. Ford i General Motors, odlučili su koristiti ovu vrstu pogona u kamionima. Ford je izgradio Veliki crveni turbinski kamion, čiju priču možete pročitati na ovom linku . General Motors je, s druge strane, izgradio našeg današnjeg heroja, Chevrolet Turbo Titan III.

Romansa General Motors-a s plinskim turbinama datira iz 1950-ih, kada su predstavljeni brojni koncepti nazvani Firebird (ne treba ih miješati sa kasnijim Pontiac Firebird-om). Futurističko tijelo Turbo Titana III uglavnom se sastojalo od ploča izrađenih od čelika i fiberglasa. Prilikom izrade vozila, odlučeno je da se koristi sistem kabine preko motora, tj. S pogonskom jedinicom smještenom ispod kabine. Pristup njemu bio je znatno lakši zbog činjenice da je kabina bila električno nagnuta. Da bi se ključne komponente traktora, uključujući spremnike za gorivo i baterije, zaštitile od oštećenja, bočne stranice su također potpuno prekrivene.

Karakteristična karakteristika Titana III bili su veliki funkcionalni usisnici zraka sprijeda, koji podsjećaju na mlaznice mlaznjaka. Pored hlađenja pogonske jedinice, otvori su služili i kao tačke za pričvršćivanje uvlačivih farova. Uvlačiva svjetla, u SAD-u poznata kao „skrivena svjetla“, tada su bila vrlo popularno rješenje koje se koristilo u tako legendarnim automobilima kao što su Chevrolet Camaro ili Dodge Charger. Poluprikolica od nehrđajućeg čelika od 12 metara takođe je dizajnirana posebno za traktor. Čitav set bio je dug oko 15,2 metra i imao je dozvoljenu ukupnu težinu od gotovo 35 tona.

Unutrašnjost raspravljanog Chevroleta nije bila ništa manje futuristička. Dva sjedala s naslonima za glavu i vlastitom apsorpcijom udara izgledala su kao proizvod koji je dizajnirala NASA. Ipak, najzanimljiviji element bila je konzola produžena prema vozaču, lišena klasičnog upravljača. Umjesto toga, postoje dva mala dugmeta koja se pokreću pokretima zglobova. Operacija nije zahtijevala previše sile, jer je korišten servo upravljač. Ovo rješenje, koje je GM nazvao Twin Dial, bilo je produžetak Fordove ideje da ga nazove Wrist-Twist Instant Steering sistem. Njegov začetnik bio je Robert J. Rump, inženjer koji je radio na svemirskim vozilima. Ova vrsta sistema trebala je znatno olakšati vožnju automobilom omogućavajući vam da to radite samo jednom rukom. Osim toga, oglasi su hvaljeni

Prava šlag na torti u slučaju Turbo Titan III-a bila je, naravno, pogonska jedinica. Traktor koristi plinsku turbinu GT-309, čiji je razvoj General Motorsu trebao 15 godina. Ovaj najsavremeniji pogon povezan je sa Allison 6-brzinskim automatskim menjačem kojim se upravlja preko gore pomenute središnje konzole. Motor GT-309 generirao je 280 KS snage. Naizgled mali, ali mnogo impresivniji bio je obrtni moment od 1186 Nm. Zanimljiva je činjenica da je ova vrijednost generirana već u praznom hodu! Uz to, motor je mogao vrtjeti i do 35.000 okretaja u minuti, ali niti jedan mjenjač u to vrijeme ili osovina propelera nisu to mogli: brzina je stoga smanjena na samo 4.000 okretaja u minuti. U GT-309, oba izmjenjivača toplote ugrađena su u jedno tijelo zajedno sa cijelom dvoosovinskom strukturom turbine. Jedna centralna komora za sagorijevanje postavljena je u središnji dio bubnja izmjenjivača toplote, što je doprinijelo značajnom smanjenju nivoa gubitaka toplote. Pored toga, dimenzije GT-309 bile su vrlo bliske dimenzijama tradicionalnog dizel motora.

Ostavite komentar

Unesite svoj komentar!
Ovdje unesite svoje ime